子非猎头高端招聘

“野蛮人”华为进军汽车业

来源:“野蛮人”华为进军汽车业,子非猎头跟进信息作者:子非猎头
文章附图

“野蛮人”华为进军汽车业,子非猎头跟进信息

HBAT全部入局,汽车业变革提速。

文 | 周长贤

“这次来传递两句话就够了,一句话华为不造车,(一句话)帮助车厂造好车。”

为了解释这两句话,华为轮值董事长徐直军足足花了一个半小时,却仍有媒体将信将疑。他半开玩笑,半是无奈地说,“你再怀疑我就没办法了,是不是还要写个血书?”

4月17日,上海车展媒体日第二天,华为召开了一场媒体沟通会,郑重向外界传达对汽车业务的思考与定位。之所以这么做,是因为近两年业界一直有“华为要造车”的声音,但华为从来没有做过官方表态,想借上海车展的机会正式澄清。

展前,华为将参加上海车展的消息在汽车媒体圈迅速传开。一家接近华为的汽车媒体在车展前一周曝料:华为进军汽车终有定论,上海车展要放大招。

战略与雄心

华为的展台位于7.2H馆尽头,紧邻吉利汽车,斜对面则是长城汽车。相比两家主机厂几千平米的规模,华为的展台偏安一隅。然而,从媒体日第一天,华为展台即人潮涌动。人们除了想了解华为在汽车领域的产品与技术外,更想知道华为进入汽车产业后,能做什么,想做什么,怎么做。

在展台上方,华为的红色花瓣形LOGO格外抢眼,旁边有句中英双语口号“把数字世界带入每一辆车”,昭示着华为进军汽车业的勃勃雄心。

华为展台分为五个区域,分别展示了在车载计算与智能驾驶、智能网联、智能互联、华为云、智能能源等五大业务板块的技术与产品。

从媒体日第一天,华为展台即人潮涌动。人们除了想了解华为在汽车领域的产品与技术外,更想知道华为进入汽车产业后,能做什么,想做什么,怎么做。

4月17日,在“第五届国际汽车关键技术论坛”上,华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲,正式揭开华为进军汽车业的大幕。(注:ICT,信息和通信技术,Informationand Communication Technology)。

他将传统燃油汽车向智能网联电动汽车的过渡,类比为功能手机向智能手机的进化——后者是通过ICT技术实现人的沟通自由,前者则要借ICT技术实现人的出行自由。

随着汽车产业与ICT产业的深度融合,智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎,其影响远远超出两个行业本身”。徐直军认为,汽车产业正在把ICT技术定位为新的主导性汽车技术。

他表示,面对这一轮历史性产业变革,华为明确了自己的战略选择,“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”。徐直军指出,“华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”

在华为给媒体简短的新闻通稿中,也出现了这两句颇耐人寻味的话。在之后的新闻沟通会上,这两句话更是成为与会媒体关注的重点。

对于第一句话中的“华为不造车”,许多媒体仍表示怀疑。徐直军无力辩白,“你再怀疑我就没办法了,是不是还要写个血书?”

他认为,“华为不造车”对整个产业来讲是非常重要的一句话,“因为所有车企担心我们一造车又像手机一样,把别人搞没了。”

媒体关注的第二个焦点是,对“增量”一词的定义。徐直军坦承,这个词是他加上去的。“原来写的是部件提供商,这样还不足以让产业理解。”

“传统车所有的部件我们都不做,传统汽车走向智能网联电动车过程中,所需要的部件才是我们的主攻方向。”徐直军表示。

围绕前面两句话,华为又加了一句话:以客户为需求为导向。“我们把车企定位成我们的客户,聚焦我们的ICT技术能做的东西,再根据客户需求导向提供我们的产品或者说解决方案。”徐直军认为,这样表述已经很清楚了。

那么,“增量部件提供商”具体指什么?

按新闻通稿的说法,“增量部件提供商”是指,华为基于三十多年来在ICT领域的积累,并继续聚焦ICT技术,为汽车企业提供基于MDC(移动数据中心,Mobile Data   Center)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试)云服务Octopus;4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络;HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

除了对徐直军重点表述的两句话的关注,媒体还有一个略显咬文嚼字的焦点。华为“明确了自己的战略选择”,是不是意味着之前华为内部对进入汽车业有不同意见,进一步说,是不是对造不造车有分歧。

此前有媒体报道,自2014年以来,华为内部对造不造车的确有不同意见,还引发了相当激烈的争论。一位接近华为的业内人士向路由社透露,徐直军就是支持华为造车的高管之一。不过,最终这场争论被任正非一锤定音:不造车。至此,华为的内部意见终于统一。

边界与竞争

对华为上心的不只是主机厂与汽车媒体,BAT与博世、大陆、安波福、法雷奥等Tier1(一级供应商)也在密切关注着它的一举一动。

上海车展期间,一位百度车联网领域的高管受华为的朋友之邀,来到华为展位参观。这位百度高管认为,华为在汽车行业能做、想做的太多了,几乎把百度正在做的事情全都涵盖了进去。

徐直军认为,两家公司做的事情有区别:百度现在做的都是软件,至少没做MDC;不一定百度做的华为都在做,华为是在形成解决方案。

现在来看,对华为唯一不担心的是车企,确切来说,担心也没有办法。随着电动化、智能网联与自动驾驶的发展,华为在以上领域的能力越来越强,车企们也越来越离不开华为。

几年前,华为就成立了车联网实验室,开始车联网方面的研究。很快,华为突显出了在5G、大数据、人工智能、云计算、AI等各领域的优势。

自2014年10月以来,华为在汽车领域的朋友圈日益壮大。华为既与奥迪、宝马中国、沃尔沃等全球顶级车厂合作,又与一汽、东风、长安等国有车企,比亚迪等自主车企,陆续达成战略合作关系。

华为与车企的合作从最早的汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域逐渐走向智能驾驶、智能网联、智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等更广阔的领域。

也就是说,华为的“增量”部件提供商意思是,它既有能力与大数据、云计算见长的软件提供商百度、阿里、腾讯等争利,又可以和博世、大陆等在电动化、智能网联、自动驾驶领域有深厚技术积累与客户资源的,以硬件见长的Tier1竞争与合作。

近几年,BAT也在大举进入汽车领域,与各家车企展开了错综复杂的合作。但大多数合作仅停留于纸面上,签完字,合完影,再无下文。

车企与BAT的合作关系也甚为微妙,以车联网为例,由于不涉及硬件,可以既与这家合作,又与那家合作,美其名曰满足车主多样化的需求。其实是多处下注,既想东方不亮西方亮,加大成功概率,又不想把鸡蛋放在同一个篮子里,避免风险。

2018年10月,在第三届HUAWEICONNECT 2018(华为全联接大会)上,华为首次发布华为AI战略与全栈全场景AI解决方案,其中包括全球首个覆盖全场景人工智能的华为Ascend(昇腾)系列芯片以及基于华为Ascend(昇腾)系列芯片的产品和云服务。

在会议期间,华为与奥迪共同展示了一辆搭载MDC移动数据中心MDC600的奥迪Q7,用于城市自动驾驶环境的运行。据了解,MDC600即是基于华为自主研发的人工智能芯片Ascend 310开发的。

同时,华为提出了“1+8+N”全场景智慧化生态战略,以手机为主入口,以AI音箱、平板、PC、可穿戴设备、车机、AR/VR、智能耳机、智能大屏为辅入口,结合照明、安防、环境等泛IoT设备,积极打造智能家居、智能车载、运动健康等重要场景下的用户全场景智慧生活体验。相比与BAT的合作,华为在软硬件方面一应俱全,车企们左右逢源,合作起来更为自如。

上海车展期间,一位合资车企的外籍高管对媒体表示,与BAT任何一家合作,都无法做到真正的开放,有明着的,有暗着的。比如,如果与AliOS合作,就无法使用百度地图。

徐直军认为,“越是竞争厉害的产业,进步就越快,越没有竞争的产业就很难进步。”他直言,未来云上的计算服务,也要竞争。由此看来,在汽车领域,华为与BAT终有一战。

但是,随着新四化的发展与业务边界的消弭,汽车领域一种新的竞合关系在潜滋暗长,呈现出一种你中有我,我中有你,谁也离不开谁的局面。

比如,在2018华为全联接大会上,博世与华为正式宣布合作,博世物联网套件软件服务(Bosch IoT Suite)将搭载于华为云,实现在华落地应用。

对于这种合作趋势,法雷奥中国总裁马法龙(Francois Marion)认为,不仅是华为,像百度、美团等其他行业的品牌都看到了数字化出行的未来发展前景,并且意识到与汽车工业的结合非常重要。

他向路由社透露,法雷奥正在分别与百度、美团合作,最终的产品可能不是直接针对汽车本身适用的需求,但确实给法雷奥提供了进入新的细分市场的发展机会。

马法龙认为,未来这种跨界合作,可以从技术过渡到数字出行,以及数字化的智能技术,由此研发衍生出来的产品,非常有意义和价值。

其实,华为也在通过跨界合作弥补在电池、高精地图等细分领域的短板。4月17日,华为先后宣布与宁德时代、四维图新的战略合作。有趣的是,在官方通稿中,两个合作的细节均大而化之,语焉不详。

当有媒体问起与宁德时代的合作细节,徐直军回答说,宁德时代是华为的客户。“我们的人工智能计算、云,都可以帮助企业实现数字化、智能化,华为跟任何一个企业合作都不稀奇。”

一位接近宁德时代的人士向路由社透露,双方的合作是在电池领域,宁德时代不仅是华为的客户,在某些领域还是合作伙伴。事实上,华为曾经是宁德时代创始人曾毓群前一家公司ATL的客户。

逻辑与“算法”

纵观华为32年的企业史,你会发现有两句看似矛盾的话反复在其身上体现,即“有所为,有所不为”,“当下不为,未必将来不可为”。如果放在更长的时间线上来看,这两句话未必矛盾,其遵循的基本原则就是华为企业利益的最大化。

以人们熟悉的华为手机业务为例,在2002年8月出版的《走出混沌》一书中,任正非曾表示,“只做电信营运供应商和方案解决商,永远不进入通讯终端领域”。

时隔11个月,任正非即食言。2003年7月,华为成立手机业务部,不久推出中国第一款WCDMA手机参加法国戛纳3GSM大会并现场演示。数据显示,到2018年第二季度,华为手机的出货量超过苹果手机,跃居全球第二位。

也正是华为手机的成功,奠定了华为消费者业务的基础,使其成为华为三大核心业务之一,助力华为成为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商。

从很大程度而言,如果没有在以手机为根基的智能终端占据绝对优势,华为别说在车联网领域敢于叫板BAT,恐怕进军汽车业务的决心都要大打折扣。

举个不恰当的反例,如果当年阿里旗下的AliOS系统能在手机业务上大获成功,其在车联网领域的市场份额与江湖地位绝非今日。

回归正题。华为在汽车业务上到底有怎样的商业逻辑?在路由社看来,华为至少看清了三件事,明白了两笔账的“算法”。

第一件事,4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络,与HUAWEIHiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

第二件事,为汽车企业提供基于MDC的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;

第三件事,基于华为云的自动驾驶(训练,仿真,测试)云服务Octopus;

徐直军认为,许多新造车企业在开发智能驾驶软件,都从英伟达购买板卡,成本很高。而华为的人工智能芯片有价格优势,算力也有。他颇为自豪地说,基于ICT技术,华为为车企客户提供产品与解决方案,“还没有哪个车企,没有与华为签署战略合作协议”。

至于第四件事,徐直军没有明说是什么,只是说现在没有想清楚,但在尝试,也许明年能想清楚。

再来看华为算明白了哪两笔账。

其一,徐直军认为,当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车,再进一步走向自动驾驶电动汽车时,未来产业的价值和构成,70%都不在传统的车身、底盘等领域。

在采访过程中,安波福全球首席技术官Glen De Vos表达了同样的观点,他认为计算能力、互联技术、数据,都是自动驾驶技术最重要的核心,未来软件服务产生的价值、利润率肯定超出传统的硬件制造和系统销售。

这也是华为绝对不会做发动机、变速箱等传统一级供应商的业务,而是要做增量业务的原因所在。

其二,徐直军算了一笔账,如果中国每年新增3000万辆机动车,全球年新增汽车数量将达到1亿辆。以上无论哪项业务和产品,和1亿相乘,都是巨大的市场。再加上软硬件升级等业务,智能网联电动汽车将成为持续创造价值的平台。

“未来自动驾驶汽车的架构中,多付的钱都是华为业务相关的部分”。徐直军直言不讳地说,华为的汽车相关业务要产生收入,应该到2021年,甚至到2022、2023年。原因在于,与手机行业的周期不同,造一台车最少需要三年,而手机只需要18个月。

“我们首先解决中国所有新势力、老势力,在开发智能驾驶的软件过程中所需要的算力问题。再基于华为云提供自动驾驶、云服务,训练,仿真,测试。这是我们能做到的,可以发挥我们的优势。”徐直军说。


13912991229
  客服QQ:1023358012
猎头服务      关于我们    
服务流程      企业文化
搜索渠道      联系我们

更多头条
关注公众号
会员登录
登录
我的资料
留言
回到顶部